Несмотря на неэффективность управления, за счет каторжных мер, страна только во второй пятилетке (1933-1937 годы) получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. Впрочем, планы по строительству дорог с твёрдым покрытием не удавалось в СССР выполнить никогда; даже по официальным данным в той же пятилетке он был недовыполнен на 15%. Тем, кому непонятно – за невыполнения плана в то время могли не только отправить в лагерь.

Возможно, ситуация улучшилась бы в третьей пятилетке, но её выполнению помешала Великая Отечественная война. Значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, а большинство дорожников ушло на фронт. Война полностью разрушила 91 тысячу километров автомобильных дорог и 90 тысяч мостов, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Однако дорожная отрасль после войны финансировалась по остаточному принципу, строительство дорог велось медленно.

Решение проблемы в СССР, как обычно, попытались найти радикальным методом. Так как система ГУЛАГа была сокращена во много раз, и использовать труд заключенных в таких масштабах было уже невозможно, в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска. В 50-е годы Гушосдор перешёл в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Все работы по строительству общегосударственных дорог, которые раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою.

Но никакие реорганизации так и не решили проблем финансирования дорожной отрасли. Как и прежде предпринимались попытки привлечения к участию в дорожных работах местного населения и техники предприятий, не входящих в дорожные организации. Но колоссальный масштаб работ, естественно, сказался на качестве их проведения. Например, только в 1950 году велось одновременное строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог.